Historie einer guten Idee

Die lange Geburt des JadeWeserPort

Ein Bericht aus dem August 2005:

Helmut Werner, Geschäftsführer der Realisierungsgesellschaft des JadeWeserPort Wilhelmshaven, erwies sich an dem August-Wochenende im Jahr 2005 in Bremen einmal mehr als Chefdiplomat seines Projektes: Selbstverständlich werden Bahn und Straßenbauverwaltung alle notwendigen Arbeiten voranbringen, damit spätestens 2009/2010 die Nabelschnüre von Wilhelmshaven ins Binnenland geknüpft sind und Züge die Jadestadt nicht mehr nur einspurig erreichen können.

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Rund 2,7 Millionen Standardcontainer (TEU) sollen ab 2010/11 jährlich an der Jade umgeschlagen werden. Allerdings 60 Prozent sollen den JadeWeserPort wieder auf dem Wasserwege mit Feederschiffen in andere Nord- und Ostseehäfen verlassen. Und der Rest?

Vor allem Transportunternehmer und Spediteure hatten sich am dem Wochenende auf Einladung von Emigholz dem Reifentreff, in Zusammenarbeit mit der Marketing-Gemeinschaft „Top Service Team“, der grössten LKW-Reifen-Fachhandelsorganisation in Deutschland, zu einem Symposium im Speicher XI der Bremer Überseestadt getroffen um Investitionschancen und -möglichkeiten rund um den JadeWeserPort zu erkunden.

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„36 Güterzüge werden pro Tag rein und rausgehen“, wusste Helmut Werner aus den Planungen zu berichten. Und viele Container natürlich auf der Straße transportiert. „Vor allem bis zu einer Entfernung von 300 Kilometern wird der LKW unschlagbar bleiben!”

Wie stark der am Ende der Planungsphase stehende Hafen zukünftig benötigt wird, erläuterte Dr. Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (isl). Explosionsartige Zuwächse prognostizierte Lemper für die kommenden Jahre und berichtete von durchschnittlichen zweistelligen Steigerungsraten schon in der jüngsten Vergangenheit. Derzeit sei Transportraum für 7,6 Millionen TEU auf den Weltmeeren unterwegs. Dabei werde es angesichts der teilweise zweistelligen Zuwachsraten aber nicht bleiben: „In den Orderbüchern der Werften befinden sich aktuell Schiffe mit einem gesamten Transportraum von 4,4 Mio. TEU, die in wenigen Jahren auf dem Markt sind. Und davon seien offiziell 154 Neubauaufträge für Schiffe mit mehr als 8.000 TEU und einem Tiefgang, der die Grenzen von Bremerhaven und Hamburg überschreite.

Die Prognosen des isl ziehen derzeit die mögliche obere Grenze bei 12.500 Standardcontainern an Bord eines Schiffes. Auch diese Mammutfrachter mit einer Länge von bis zu 400 Metern werden problemlos in Wilhelmshaven entladen werden können. Nicht erst in weiter Zukunft, sondern vielleicht schon in fünf Jahren, wenn in Wilhelmshaven die ersten Containerbrücken für so genannte PostPanMax-Schiffe mit einer Breite von mehr als 50 Metern an der Jade entladen werden. Diese Schiffe, denen die nur 32,50 Meter breiten Schleusen des Panamakanals versperrt bleiben, sollen zukünftig einen wesentlichen Teil des China-Booms beim Konsumgütertransport in die USA und nach Europa transportieren.

Dass für Hamburg und Bremerhaven möglicherweise an der Jade ein mächtiger Konkurrent heranwächst, wollten Helmut Werner und Dr. Burkhard Lemper ausschließen: „Die ganz erheblichen Steigerungsraten werden auch Hamburg und Bremerhaven schnell an ihre Kapazitätsgrenzen führen.

Ob mit dem deutlich wachsenden Containertrucking sich auch Chancen für regional tätige Transportunternehmer bieten, fand der Geschäftsführer aus Wilhelmshaven sehr natürlich. Die am Symposium teilnehmenden mittelständischen Unternehmer erkannten da eher größere Chancen für ausgeflaggte LKW-Flotten mit Fahrern aus dem Baltikum, deren Kosten im Weser-Ems-Gebiet nicht zu halten sein werden. Dabei wurde auf niedersächsische Spediteure verwiesen, die schon jetzt ihre LKW auf Zypern anmelden, um mit Billiglohnfahrern aus Litauen auch innerdeutsche Transporte durchführen zu können.

Trotz der Skepsis hinsichtlich der Investitionsmöglichkeiten blieb bei allen Teilnehmern der Veranstaltung der Eindruck zurück, dass mit dem JadeWeserPort ein Projekt heranwächst, das von vielen mittelbar Beteiligten derzeit weitgehend unterschätzt werde.

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