Dauerhaft ohne Binnenschiffe?

„Kein Schiff wird kommen“, titelte die Badische Zeitung unlängst mit Blick auf den JadeWeserPort. Für lange Zeit zutreffen wird dieser Satz für Binnenschiffe. Denn nach wie vor ist Wilhelmshaven der einzige deutsche Seehafen, der für Binnenschiffe unerreichbar bleibt. Eine politische Initiative dies zu ändern, blieb bisher ohne greifbare Ergebnisse. Neue Rahmenbedingungen soll nun ein Forschungsauftrag ermitteln. Doch der vom Bundesverkehrsminister inzwischen faktisch gestoppte Mittelweserausbau stellt den Nutzen solcher neuen Schiffe schon jetzt in Frage.

Binnenschiff_2Wenn die Binnenschifffahrt wettbewerbsfähig sein will muss sie mehr bieten, als die „MS Peeneland 1“ mit 67 Meter Länge und 8 Metern Breite.

Der Jadebuse ist schiffahrtstechnisch betrachtet, eine Sackgasse. Raus geht es nur „außen rum“, also um die Vogelinsel Mellum herum, über die Außenweser und an der Wattkante des Nationalparks Wattenmeer vorbei. In schönstem Beamtendeutsch hat das niedersächsische Wirtschaftsministerium dies so formuliert: „Für eine schnellere Realisierung des Binnenwasserstraßenanschlusses bietet sich als Alternative allein ein technisches Konzept mit speziellen Schiffsgefäßen an, die in der Lage sind, sowohl gefahrlos die relativ kurze, aber anspruchsvolle Seestrecke von der Jade in die Weser als auch die weiterführenden Binnenwasserstraßen befahren zu können.“

Das Forschungsvorhaben „Binnenwasseranschluss des Hafens Wilhelmshaven“ soll in zwei bis drei Jahren ermitteln, welche Veränderungen es geben muss, um beispielsweise Container Weser aufwärts transportieren zu können. Allein Container? Für die Blechkisten, die schon jetzt zwischen den Seehäfen hin und her transportiert werden, gibt es Feederschiffe. Die sogenannten „Seeschlangen“, also seegängige Binnenschiffe, werden eigentlich nur gebraucht, wenn es nicht allein nach Bremerhaven, sondern über Bremen hinaus weiter ins Binnenland geht.

Das Nadelöhr Mittelweser

„Im Jahr 2016 soll mit dem RegioPort Minden eine Logistikdrehscheibe für den Containerverkehr, mit Anschluss an verschiedene Verkehrssysteme, den Betrieb aufnehmen. Die neue Schleuse ermöglicht die Befahrbarkeit der Mittelweser mit 135 Meter langen, übergroßen Gütermotorschiffen (ÜGMS).“ Diese aktuelle Einschätzung auf der Website des regionalen Projektes steht ganz im Gegensatz zu den Informationen aus dem Bundesverkehrsministerium. Dort heißt es: „Die Nutzen-Kosten-Untersuchung hat gezeigt, dass eine Variante ‚Anpassung für das Europaschiff (85 m – d.Red.) und vorgezogener Ersatz der Schachtschleuse Minden und eingeschränkte Begegnungsmöglichkeit für Großmotorgüterschiffe‘ das günstigste Nutzen-Kosten-Verhältnis hat.“ Hier ist also kein Ausbau für das „übergroße Großmotorschiff“ mit einer Länge von 135 Metern vorgesehen. Die Schleusenkammern zwischen Bremen und dem Kreuz Minden reichen für das 135 Meter lange Schiff aus. Doch die engen Kurven stehen dagegen. Und die „Rücknahme der Böschungen“ wird von den niedersächsischen Grünen stark bekämpft.

„Die Stärkung der Hinterlandverbindungen“, hat sich die Bundesregierung in ihren 180-Seiten-Koalittionsvertrag geschrieben. Mit dem faktischen Stopp des Mittelweserausbaus aber bleiben alle zukunftsgerechten Verbindungen Richtung Mittellandkanal, Ost- und Westdeutschland auf  110-Meter-Schiffe reduziert. Diese Länge aber reicht nicht für ein „kleines Küstenmotorschiff“ oder einen spezialisierten Schubverband, der „außen rum“ aus der Jade in die Weser Kohle oder Container transportieren kann. Und dies, obwohl die niedersächsische Landesregierung gerade 25 Mio. Euro in den (gesamt) 115 Mio. Euro Ausbau der Kohleverladung an der Jade investiert hatte. Kohle ist als massenhaftes Schüttgut ein typisches Binnenschiffs-Ladegut, das aber nun von Wilhelmshaven aus per Bahn die Kohlekraftwerke erreicht.

Bereits vor mehr als zwei Jahren hatte der damalige niedersächsische Verkehrsminister Jörg Bode (FDP) einen Forschungsauftrag angekündigt und Ergebnisse für den Herbst 2013 in Aussicht gestellt. Jetzt, im Januar 2014, gibt es immerhin ein Statement zur Struktur des Forschungsauftrages des beauftragen Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme in Duisburg. Diese Ausarbeitung liegt seit November 2013 der Bundesregierung und dem Land Niedersachsen vor. Beteiligt sind auch der Germanische Lloyd und mehr als ein Dutzend Unternehmen aus der Binnenschifffahrt und Hafenwirtschaft.

In etwa anderthalb Jahren sollen erste Erkenntnisse darüber vorliegen, ob es möglich ist, die Jade für Binnenschiffe erreichbar zu machen. Das Land Niedersachsen hat den Vorsitz im projektbegleitenden Ausschuss. Ziel des Forschungsauftrages: Die Seeschiffstauglichkeit so zu reduzieren, dass auch spezielle Binnenschiffe von der Jade aus zur Weser fahren können. Ob dies überhaupt wirtschaftlich möglich sein wird, steht nach dem Ausbau-Stopp an der Weser jedoch sehr in Frage.

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