Hilft Europa wirklich?

Es ist ein Fall für den Kaffeesatz-Beauftragten! Im offiziellen Hamburg wird die angestrebte Elbvertiefung natürlich überhaupt noch immer nicht in Frage gestellt, obwohl sich die Juristen des Bundesverwaltungsgerichtes ein weiteres Mal mit gewisser Skepsis und einem Seitenblick zum Europäischen Gerichtshof zitieren ließen. Ähnlich ist die Situation in Bremerhaven. Trotz der der mit viel Tamtam vorgeführten Anlandungen von Jumbo-Carriern fehlt mehr als eine Handbreit Wasser unter dem Kiel. Nicht nur in der Außenweser. In Brake wächst in diesen Wochen der Rohbau eines 47.000 Tonnen Silos, das die Gesamtkapazität in diesem wichtigen europäischen Getreidehafen auf 500.000 Tonnen erhöht. Dazu braucht es Tiefgang vor der Kaje, die derzeit nicht immer gewährleistet ist. Die Hamburger Reeder und ihre Hafenwirtschaft haben traditionell gute Argumente für ihr „Tor zur Welt“ und den kompletten Osten vor sich, den es mit Feederschiffen bitte von Hamburg aus zu beackern gelte. In Bremerhaven lobt man den hohen Eisenbahn-Standard und für Brake ist sowieso alles alternativlos. Wer soll nun über die Vertiefungen von Elbe und Weser entscheiden?
Und dann ist da noch der JadeWeserPort in Wilhelmshaven, der einzige Tiefwasserhafen, in dem alle großen Containerschiffe tidenfrei be- und entladen werden könnten. Inzwischen beklagt sich sogar einer der wichtigsten Förderer des Hafenprojektes beim Land Niedersachsen über die gähnende Leere auf dem neugebauten Terminal. Nordfrost-Chef Bartels will weniger zahlen, weil er schließlich seine Fracht aus Bremerhaven kommen lassen müsse. Und dies, obwohl die Containerbrücken auf dem einzigen deutschen Tiefwasserhafen nur wenige Meter vor seiner Halle wie Stillleben in den Nordsee-Himmel ragen.
Bringt nun ein Richterspruch aus Europa die Lösung für den Streit darum, wohin große Containerschiffe ihre Fracht in Deutschland transportieren sollen? Eine solche Situation gab es schon einmal. Als die deutschen Werften sich gegen den Wettbewerb aus Fernost wirtschaftlich nicht mehr wehren konnten, gab es für sie eine „Werften“-hilfe. Das störte den Wettbewerbskommissar in Brüssel. Deshalb wurde daraus eine „Reeder“-hilfe. Und dann setzte die EU durch, dass man einem Reeder nicht vorschreiben dürfe, wo er seine Schiffe bauen lassen. Die wurden danach in Fernost mit den Subventionen des deutschen Steuerzahlers gebaut. Und 20.000 Schiffbauer in Deutschland verloren rückblickend betrachtet ihre Arbeitsplätze.

Merke: Man sollte keine Frösche beauftragen, Sümpfe trockenzulegen.
Es muss doch wohl möglich sein, an norddeutschen Tischen eine einvernehmliche Lösung zu finden. Pfeffersäcke und Regionalpolitiker bekommen ihr Geld auch, um gesamtgesellschaftlich zu denken. Damit werden die doch wohl nicht überfordert sein!
Es kommentierte Wolfgang Kiesel

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