Ein logischer Weg in Richtung Norden

„Die ersten Chinesen erkundigen sich bei Google-Maps schon mal, wo denn eigentlich Wilhelmshaven liegt“, spotten derzeit Hamburger Spediteure und Hafenwirtschaftler über die Straßenerreichbarkeit ihres Hafens. Baustellen auf den Autobahnen, im Elbtunnel und auf der Köhlbrandbrücke und auch übervolle Bahnschienen treiben ihnen täglich Sorgenfalten auf die Stirn. Und nicht nur in Hamburg. Auch wer von Bremerhaven mit dem LKW in Richtung Norden will, dem bleibt keine Alternative zum Elbtunnel, dem Verkehrsbrennpunkt Hamburg und seinen Staus. Wirklich keine? Eine Null-Emissions-Lösung wird gerade diskutiert.

Es ist lange her, dass der Bremer Spediteur Egon Harms die Idee zu einer tollen Abkürzung hatte: Seine Autotransporter – europaweit unterwegs – sollten von Bremerhaven aus in Richtung Schleswig-Holstein und Dänemark nicht mehr auf den Elbtunnel in Hamburg angewiesen sein. Ein Blick auf die Karte zeigte ihm: Mit Hilfe einer Fährverbindung über die Elbe von Cuxhaven über die Elbe ins schleswig-holsteinische Brunsbüttel ließ sich ein riesiger Umweg vermeiden.

"Hinrich-Wilhelm-Kopf" - eine der drei ehemaligen DFDS-Fähren aus Dänemark, die 1999 bis 2001 auf der Fährlinie über die Elbe eingesetzt wurden.
„Hinrich-Wilhelm-Kopf“ – eine der drei ehemaligen DFDS-Fähren aus Dänemark, die 1999 bis 2001 auf der Fährlinie über die Elbe eingesetzt wurden.

Aber weniger Staus und andere Behinderungen könnten schnell einen großen Teil der Betriebskosten einer solchen Fährverbindung über die Elbe wieder hereinspielen.

Doch diese Überlegungen sind längst Geschichte. Harms ist gestorben, sein Unternehmen an die Bremer Lagerhausgesellschaft (BLG) verkauft und seine Fährverbindung von Cuxhaven aus ins 9 Kilometer entfernte Brunsbüttel hatte sich 2001 nach nur knapp zwei Jahren erledigt. Gescheitert war sie an den hohen Betriebskosten für drei ehemalige dänische DFDS-Fähren, die zu groß, zu schwer und zu teuer für die kurze Strecke waren.

Die Küstenautobahn A20 – seit Jahrzehnten ein Ankündigungsprojekt – ist mit ihrer zusätzlichen Elbquerung noch immer nicht in Sicht. Gleichzeitig steigt das Logistikvolumen auf der Straße unerlässlich. Auch von Bremerhaven aus in Richtung Norden. Wohl deshalb sind die Diskussionen über die Fährverbindung niemals abgerissen.

Die Geschichte dieser Verbindung

Bereits Anfang des 19. Jahrhundert wurde eine regelmäßige Fährverbindung von Cuxhaven aus über die Elbe eingerichtet. Dies berichtet das sehr interessante und umfangreiche Cuxhaven-Wiki (www.cuxpedia.de). Dort ist zu lesen, dass es wenig Phasen in der Geschichte gab, in der diese Fährlinie gar nicht bedient wurde. Doch so richtig erfolgreich und langfristig lief es nie. Die Geschichte und ihre Illustrationen bieten empfohlenen Lesestoff.

Die kleine Kreuzfahrt über die Elbe – vorbei an Seehundsbänken und Offshore-Montageanlagen – wird aktuell von Fahrgastschiffen betrieben. Touristen von beiden Seiten der Elbe nutzen die Verbindung zu einem Besuch in Cuxhaven beziehungsweise zur Besichtigung der Schleusenanlage des Nord-Ostsee-Kanals.

Das Zukunftsprojekt

Zu etlichen politischen Ideen und Projektbeschreibungen gesellte sich jüngst ein Konzept, das den „Sprung“ über die Elbe erstmals in die Nähe einer wirtschaftlichen Realisierung bringt. Entwickler und Autor ist die die Klassifizierungsgesellschaft DNV-GL – der Zusammenschluss von Det Norske Veritas und dem Germanischen Lloyd – der auch als Beratungsunternehmen für die maritime Wirtschaft auftritt.

Nicht nur im Design innovativ. Der Entwurf von DNV-GL für die Fährverbindung über die Elbe. Der Antrieb soll mithilfe von Wasserstoff erfolgen
Nicht nur im Design innovativ. Der Entwurf von DNV-GL für die Fährverbindung über die Elbe. Der Antrieb soll mithilfe von Wasserstoff erfolgen

Das Konzept für die Fährverbindung soll belegen, dass Fährschifffahrt sauber und gleichzeitig ökonomisch erfolgreich sein kann. Beschrieben sind darin Kombinationen aus Gasmotoren und Brennstoffzellen. Aktuell ist LNG, die Flüssiggasalternative zum Diesel, deutlich preiswerter. Wirklich innovativ wäre aber der Einsatz von Wasserstoff, der aus „überschüssiger Energie von nahegelegenen Windkraftanlagen produziert werden könnte. Für kurzzeitige Energieschübe, beispielsweise beim Manövrieren, käme Strom aus Batterien zum Einsatz, die zuvor mithilfe des Wasserstoffs geladen wurden.

Die Technologie ist nicht ganz neu: Schon Antriebsanlagen der deutschen U-Boote der Klasse 212 A, basieren auf Brennstoffzellen. Die 56 Meter langen Boote (Verdrängung getaucht 1.830 Tonnen) sind die weltweit ersten außenluftunabhängigen Boote und zugleich Weltmeister in der Unterwasserfahrt ohne Auftauchen.

Nur leicht soll das U-Boot-Antriebskonzept für den Einsatz auf den Fähren verändert werden. Und: Der Preis für Wasserstoff muss noch ein wenig fallen, damit sich das Ganze rechnet. „Null Emission“ bietet der konzeptionierte Fährentyp, der schon in zwei Jahren einsetzbar sein könnte.

Von 300.000 PKW, 50.000 LKW sowie 650.000 Personen pro Jahr geht das DNV-GL-Konzept aus. Drei Schiffe wären dazu nötig, um stündlich eine Abfahrt in beiden Häfen anbieten zu können. Deutlich schneller würden die Fähren auch sein, weil der Cuxhavener Anleger einige Kilometer näher an die Autobahnverbindung gerückt würde. Die dann kürzere Strecke würde eine Ankunft nach 75 Minuten erlauben – selbst bei 4 Knoten Gegenstrom. Und mitgenommen werden können dabei in der PKW-/LKW-Variante 84 PKW, 11 LKW und 400 Passagiere, für die ein heller Salon und ein großes Sonnendeck sehr viel Aufenthaltsqualität an Bord bieten sollen.

Beste Voraussetzungen also für die Mini-Keuzfahrt. Ob das Konzept jemals umgesetzt wird, steht jedoch noch sehr in den Sternen.

 

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